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共享單車為"活下去"集體漲價 ofo仍有機會?

2019年6月10日 07:59  證券日報(北京)  


編者按:作為連接公共交通與家之間最后一公里的共享單車,如今已經成為民眾短途出行必不可少的選擇。近期,部分主流共享單車公司宣布集體漲價,雖然共享單車產生堆放、破損、散失等多種問題,但多數民眾生活仍然“離不開”它。今日本報聚焦共享單車的發展現狀和種種問題,探討這一共享經濟的典型代表未來該何去何從。

■本報記者 李喬宇 矯 月

近期,部分主流共享單車公司集體漲價。盡管如此,多數用戶依然表示,“離不開”。

“雖然地鐵就在家附近,但要走過去還有一段路程,因此,我比較喜歡騎共享單車,不但節約時間,還不用擔心車子被偷等問題。”一位共享單車用戶向《證券日報》記者如是說,而這也是選擇共享單車出行的大多數人的心理。

某主流共享單車相關負責人對《證券日報》記者表示,“公司并非全國漲價,只是部分地區調價”。

“共享”燒錢 單車耗散成本高

曾幾何時,赤橙黃綠青藍紫等各色共享單車遍布大街小巷,但如今,能看到的共享單車顏色越來越少了。

摩拜單車方面回復《證券日報》記者稱,公司在部分城市實行新的計費規則是為了實現健康、可持續發展的運營。“我們會更注重車輛的精細化運營,為市民的出行持續提供更好的服務。”摩拜方面稱。

事實上,業內對于共享單車會漲價早有預期,因為,只有漲價,共享單車才能保證覆蓋成本,活下去。

蘇寧金融研究院特約研究員江瀚對《證券日報》記者分析稱:“共享單車想要實現海量投放,必定要支付高昂的成本。ofo單車的成本大概要幾百元,而摩拜單車的成本有可能達到上千元。即便部分共享單車的騎行費用在漲價,但也只能覆蓋運營成本。”

另外,上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易對《證券日報》記者說道:“由于共享單車不屬于個人用品,因此消費者不會特意去珍惜。自然因素疊加人為因素使共享單車損壞率較高,而共享單車的回收和修理又將推高運營成本。”

在從業人員看來,共享單車的后期維護是推高運營成本的關鍵因素。一位共享單車企業的從業人員告訴《證券日報》記者:“共享單車行業目前的癥結在于無法很好地解決單車耗散的問題,一輛單車在正常的折舊周期結束之前就出現散失、損壞等情況,使得單車不能完整服役,導致各公司承擔在單車成本方面的損失。”

“我們甚至認為,哪家共享單車企業能夠率先解決耗散問題,哪家企業才有機會繼續帶領行業繼續發展。”上述從業人員對《證券日報》記者說道。

“概念”走偏 閑置單車依然閑置

在業內看來,共享單車此前一直在燒錢運作。然而,創立ofo的時候,戴威、薛鼎等人心中構建的共享單車愿景與目前共享單車的局面大不相同。那么,ofo成立的初衷是什么呢?

就這一問題,《證券日報》記者采訪了前ofo聯合創始人薛鼎。

“我們推出共享單車最初的目的就是為了解決人們出行不便的問題。”薛鼎向記者回憶創業初衷時稱:“在上大學期間,有學生下了公交車或地鐵后往往會發現自己的自行車找不到了,因此,我們想到了共享單車,希望人們可以隨時騎到自行車。”

薛鼎表示:“我在北大時就對共享經濟很感興趣。作為學生,最熟悉的就是自行車。當看到學校畢業生留下幾千輛自行車讓老師發愁時,我們就向老師講了共享的設想,并首先在學校推出了共享單車。”

2014年,戴威與薛鼎等一共5位合伙人共同創立了ofo。

薛鼎向記者談及共享單車創立的初衷是為了盤活現有的自行車。“國內已有4億輛單車的存量,其中不乏被閑置的自行車,我們希望能把這些閑置的自行車都利用起來。”薛鼎說。

但是,對于現在的共享單車來說,薛鼎認為“共享”概念已經走偏了。

ofo最初的理念是,“隨時隨地有車騎”。ofo本不希望生產自行車,而是通過技術手段連接大量的閑置自行車,讓人們在全世界的每一個角落都可以通過ofo解鎖自行車,滿足短途代步的需求。

可是,如今ofo共享單車大多是統一的黃色、二維碼掃描密碼鎖和明顯的標志。記者在一些小區門口和地鐵門前的單車停放點發現,能夠刷二維碼密碼鎖的共享單車都是有統一制式的單車。

市場逐漸規范 行業探索新盈利模式

繼ofo向市場投放大量新的共享單車之后,摩拜、哈啰出行等也相繼推出不同顏色的共享單車到市場。隨著加入的企業增多,共享單車占道、廢棄車無人管理等問題接連爆發出來。

對此,薛鼎向記者表示:“ofo向用戶要求押金的初衷是為了保障共享單車不會被故意破壞,讓用戶知道保護單車。”對此,薛鼎認為,共享單車需要一個更好的押金管理方案。

日前,交通部發布新規,要求網約車、汽車分時租賃和共享單車等運營企業原則上不收取用戶押金。如確有必要收取,用戶申請退還押金后應當于當日(至遲次日)基于原路退還原則退還用戶。

上述政策出來后,獲得了一眾共享單車企業的積極響應。“這是維持共享單車行業穩定發展的關鍵舉措,也是推動行業繼續向前的重要一步。”某共享單車運營商從業人員對《證券日報》記者如是說。

江瀚分析稱:“新規代表著共享單車市場逐漸規范化的過程。”

另有共享單車運營商從業人員對《證券日報》記者表示,目前來看部分地區已經出現了將共享單車的考核與配額掛鉤的管理方式。“比如,每年對共享單車運營商進行考核,得分最高的運營商可以拿到50%的投放配額,得分不及格的運營商則需退出市場。”上述從業人員表示。

“如何利用互聯網提升整個市場的交易效率,降低市場的交易成本,才是共享經濟的核心邏輯。”江瀚向記者分析,如何尋找到合理的盈利模式是共享單車運營商必須要面對的問題,已有部分知名企業因高成本退出市場,企業必須要在成本端以及收入端進行控制和協調,具有合理盈利模式,這樣才不會被市場淘汰。

事實上,共享單車企業都在探索行業新的盈利模式和新的發展途徑。

有共享單車企業工作人員向記者坦言:“為了維持生存,我們先后嘗試了廣告、金融、資訊、游戲等多種業務方向,目前也在與電商平臺合作,希望解決公司現金及盈利的問題。”但其同時指出,如果不能解決共享單車本身的模式問題,其它業務也許都不可持續。

據悉,摩拜單車正在嘗試零部件循環再生。摩拜單車循環再生項目負責人曾表示,摩拜單車能夠實現廢舊車輛100%回收,智能鎖、太陽能板、輪組都會回收和通過檢測后重新使用。

李易向《證券日報》記者分析稱,其實在國外部分地區,共享單車已有了較為完善的模式。他們的共享單車采取的是由政府主導,金融機構贊助的模式,這樣企業通過打logo的形式宣傳了自己,又實踐了社會回報,政府管理的模式也為共享單車的管理運營提供了很多便利。

“共享單車本應帶有一定的公益性質,因此政府主導也合情合理。”至于當下的共享單車該何去何從,李易認為還是對當下的模式進行反思,探尋一個更好的運營模式。

最后一公里是剛需 ofo仍有機會

在江瀚看來,未來,共享單車會真正承擔起打通最后一公里或最后三公里的關鍵角色,將成為市政公共交通的一個重要組成部分。但是在眾多共享單車中,誰能勝出還是個未知數。

事實上,在記者通過對北京部分地鐵站旁邊和一些生活小區門前的調查發現,共享單車仍是人們所需要的出行方式。只是,目前投放的共享單車已經不僅僅是ofo,還有摩拜、哈啰單車、青桔單車等。

有共享單車用戶向《證券日報》記者抱怨:“現在共享單車明顯少了,好用的車很難找。原來家附近的地鐵站會有大片的共享單車,現在只有零星幾輛。”

但一位在望京附近工作的陳女士對記者表示,其工作地點的共享單車投放量并未減少,只是小藍車騎的人更多,小黃車變少了。

對于上述用戶的不同觀點,江瀚對《證券日報》記者分析稱:“當前的競爭形勢實際上是來自于ofo減少后產生的市場真空,對于其它共享單車企業而言,這些變化又帶來了新的想象空間。”

薛鼎認為,共享單車之間的競爭是好事。“為了爭取用戶,企業會更加為用戶著想,最終受益人也將是用戶。而在競爭后,誰會勝出,只有用戶才是最后的裁判。”他說。

“最后一公里仍是剛需,因此ofo仍有機會。”薛鼎向《證券日報》記者說道:“共享單車不是錯誤的,只是不完美。”

“現在的共享單車需要‘回歸本質’。目前的共享單車并沒有100%的服務客戶,在2017年所謂的共享單車大戰中,整個行業都陷入了‘數據綁架’企業經營的死循環,單純為了獲得碾壓性的數據表現而付出了太多的代價,而在這個過程中,企業產品與用戶被雙雙忽視。”薛鼎認為,只要企業能重回產品價值和用戶需求,為用戶提供解決方案,共享單車的剛需就一定會存在,現在的局面只是行業亢奮后的短暫反噬。

編 輯:值班記者
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