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共享單車下半場:從風口上的豬到退潮后的裸泳者

2019年6月12日 10:43  時代財經  作 者:王言

1個月前,青桔單車進駐了北京,逐步替換掉被滴滴廢棄的小藍單車;哈羅單車則與摩拜、青桔單車攜手在廣州通過了招標,終獲一線城市入局資格。在共享單車行業熱度大減退的背景下,共享單車的世界已經很久沒有這般熱鬧了。

廣州,長興路天河客運站,經歷了白天的喧鬧后,夜幕在慢慢降臨。作為廣州地鐵網絡的一大人流集散地,每天在此地通勤的年輕人絡繹不絕,小張是其中的一位。家里離地鐵站還有兩個公交站距離的小張,因為不愿乘坐公交,騎共享單車到地鐵站是他這兩年來雷打不動的習慣。

但最近,小張卻越發感覺到,可供自己騎行的單車越來越少。“ofo的很多車已經破掉,基本用不了,摩拜的車要新一些,但一到上下班的點,總是找不到。”

小張的感覺是敏銳而正確的。ofo已入不敷出,無法在市場中持續投入;成立時間較晚的哈啰、青桔又尚未正式進入廣州。現在真正能為小張所使用的,只剩摩拜。但摩拜也陷入到了一個業績持續虧損、業務線被逐漸精簡的泥潭。

一邊是步履蹣跚的共享單車行業,一邊是陡增的“壞、舊”單車和不斷下滑的出行體驗。曾經大規模投放并被寄予厚望的共享單車,還能不能愉快地走下去?

“招安”的共享單車

“很奇怪對吧?你在人流密集的城區,能找到的單車比較少,郊區反而會多一些。其實根本原因是城區受政策的限制比較大,不讓投放太多的單車。”某共享單車的運維人員對時代財經解答了上述小張的疑惑。

的確,不同于過去,共享單車的管理已經從過去單車經營方的“一元化”管理走向政企合作的“多主體”管理模式。

2019年5月17日,北京市交通委員會對哈啰出行違規投放車輛的行為實施行政處罰,罰款5萬元,并在北京城六區限制投放運營車輛。滴滴旗下的青桔單車也因違規投放,被北京市政府約談,勒令收回違投單車。

據時代財經了解,此次北京市監管部門的約談,主要針對企業過度投放共享單車一事。實際上,自2017年開始,全國多地就對共享單車實行了“禁投令”。

以北京為例,截至2018年4月底,北京共享單車總數已控制在190萬輛左右,維持至今年4月份,較峰值235萬輛下降約19%。深圳的共享單車總量也由89萬輛減少至60余萬輛。成都主城區的單車總量則由180萬輛減少到75萬輛。

除了數量上的調控,多地也開始摸索其他共享單車的管理模式。

2019年4月29日,廣州市發布了40萬輛共享單車的配額招標,擬通過公開招標的方式確定3家互聯網租賃自行車運營商。而在2017年,廣州還發布了為期2年的“禁投令”,將一些成立時間較短的共享單車品牌擋在了門外。

此前,抓住城市管理的空白,共享單車們一路攻城略地,快速覆蓋各大城市。但現在,不論是為了擴張,抑或是獲得繼續運營現有市場的資格,共享單車們的任何布局,都必須在各地政府制定的框架下進行。

廣州市在進行共享單車運營商招標時,就針對以往的單車無序超量投放、現場亂停亂放、故障殘舊車輛回收不及時等運營企業管理主體責任落實不到位引發的各類問題做出規定,要求中標企業須與市交通運輸局簽訂投放管理協議后,方可投放車輛進行運營。

在向城市管理低頭后,共享單車們只能選擇“戴著鐐銬”跳舞。

熬人的盈利難題

對城市管理的適應帶來的是運營成本的高企。

以廣州市交通運輸局起草的共享單車投放服務管理協議為例,該協議明確了相應的規范管理要求,如現場運維管理人員和倉儲中轉場地的數量配置比例、車輛數據須直接實時接入監管平臺、各類現場問題的處理反饋流程和時限等,以及違約責任條款。

“這肯定會有影響,僅僅是(解決)單車的無序停放,我們就要投入資金和加派人手解決。”據上述運維人士透露,單車運營方會在車輛上加裝定位芯片,監測亂停亂放和破損廢棄等問題。一旦有以上情況發生,會要求有關人員在15分鐘內處理。

對于單車監控的投入,不可避免的增加了運營方的成本,而漲價目前看來是各家公司用以止損的直接措施。

今年3月21日,由滴滴接管的小藍單車和青桔單車,先后調整價格為15分鐘1元;4月8日,摩拜單車從30分鐘1元上調為15分鐘1元;4月15日,哈啰單車在北京地區實行新的計費規則,騎行1小時的價格從2元變為了4元。

按照摩拜、哈啰的說法,漲價是為了實現健康可持續運營,且經過大數據分析,這一次價格調整對大多數用戶來講影響并不大。包括小張在內的很多用戶也對時代財經表示,單車已經成為他們通勤的剛需,一旦需要還是會繼續使用。

但是,即使是提價了,對于像小張這樣的用戶來說,上下班時的找車難題可能依然難以解決。

“對我們來說,肯定是一輛車被騎的次數越多成本越低,也越賺錢。所以現在單車的投放都是經過比較嚴格的考量,基于前期城市的熱點區域采集、單車本身的基站反饋和單車終端的大數據系統進行,”上述運維人員稱。

很明顯,共享單車運營者的成本考量與用戶的需求之間,存在著無法規避的矛盾:用戶希望能找到更多的單車;運營者則希望一輛單車一天之內被多次使用,單車在某一區域投放的越多,就越會影響每輛單車的使用率。

除此之外,共享單車被人為損壞或丟失的現象依然存在,這也造成了不小的負擔。據摩拜方面透露,一輛全新單車的造價為2000元。

眼下,競爭格局已定,用戶紅利趨于見頂,共享單車們的虧損卻還在持續,如何跑通變現模式、打造自身的造血能力,這成了共享單車經營企業們要考慮的問題。可以說,共享單車已不得不成為一門真正的生意,依靠自己的雙手來賺錢。

如果單車業務本身難以找到增量,單車之外的業務探索也許值得一試。

最先走出這一步的是ofo。2018年5月,ofo相繼推出了車身廣告、App視頻廣告以及“折扣商城”等業務;同年11月,摩拜也推出APP廣告服務,用戶在打開摩拜APP時會看到各類廣告信息;哈啰單車則在App上線了電商頻道“哈啰生活館”,出售各類日用品和哈啰衍生品。此外,哈啰的觸手還伸向了單車以外的出行領域,今年2月,哈啰上線了順風車、接入嘀嗒出行的出租車。

共享單車們自我造血的努力最終會有多少成效還未可知,至少從摩拜的經營來看,新商業模式的探索遠未成功。據美團2019年一季度財報,以摩拜單車為首的新業務虧損達到4.4億元,毛利率同比下降3.8個百分點,虧損與去年同期相比在持續擴大。

巨頭們的工具

隨著ofo深陷自救泥潭,逐漸消失在大街小巷;摩拜則賣身美團,幫助后者填補了單車業務的空白;滴滴旗下的青桔單車忙于在北京布局;此前專注二三線城市的哈啰單車在螞蟻金服的支持下,逐步進駐一線市場……

經過了上半場的野蠻生長,共享單車市場也步入了他們的下半場。

必須承認的是,共享單車在市場上的聲浪和關注度也不比從前。本來被看好成為巨頭的他們,現在紛紛委身于巨頭,成為后者出行、支付或消費場景的入口工具。

如今,打車業務被美團、哈啰瓜分,同時正在等待順風車的滴滴,正在用自有品牌青桔單車擴展邊界,搶占單車市場;摩拜在被美團優化的同時,逐步被整合到美團的商業鏈條;擁有共享單車、順風車、打車業務的哈啰也成為了支付寶出行業務的一大入口。

“共享單車本身是一個只有壟斷才能賺錢的行業,現在的競爭格局已經形成,巨頭之間也形成了一定的妥協,單純的單車業務已經沒有機會盈利。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍這樣對時代財經評價道。

朱巍認為,現在共享單車業務對于互聯網巨頭的意義,在于用戶數據等互聯網生態的構建。“未來,針對共享單車的投入不會再像前幾年一樣大,但也不會被邊緣化,因為從目前來看,市場上還存在著對于這一商業模式的需求。”

幾年前,共享單車在資本的推動下蜂擁入場,如今,潮水退去,現存的爭奪者們卻依然難以尋覓到盈利的氣息。各大城市一座座堆積如山的共享單車“墳墓”仿佛在時刻提醒著人們,共享單車的洗牌和淘汰還會繼續。

編 輯:章芳
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